(...la parte iniziale di questo articolo e' pubblicata nella
homepage del BUR del 15/03/2002)
<<Nel periodo che va dal 1985 al 1999 – ha ricordato con amarezza Lino Cardarelli –, l’Italia ha speso in media 200mila miliardi di lire in meno rispetto ai Paesi dell’area OCSE. Una scelta tanto più grave perché il nostro sistema industriale è soprattutto di trasformazione e, quindi, per vincere la sfida dei mercati globali avrebbe, al contrario, un grande bisogno di un sistema dei trasporti ben oliato>> .
La realtà invece è che il numero dei valichi alpini - attraverso i quali passa ben il 60% del commercio italiano - è rimasto immutato da 45 anni a questa parte: negli anni Sessanta, però, attraverso le nostre porte per il Nord Europa viaggiavano 19 milioni di merci ogni dodici mesi, oggi il loro numero è di 6/7 volte maggiore.
<<Questi ritardi causano diseconomie per 130mila miliardi l’anno. L’obiettivo del Governo è ora di recuperare nell’arco di un decennio almeno il 10% ogni dodici mesi di questo ritardo con investimenti
mirati>>. Da qui il “Piano delle opere strategiche” recentemente elaborato, che individua una ventina di opere pubbliche indispensabili (dalla Salerno-Reggio Calabria alla Dorsale Adriatica piuttosto che quella Tirrenica) cui s’accompagna la “Legge Lunardi” che vuole innovare l’approccio alla costruzione di strade, ferrovie oltre che ponti e gallerie, riducendo a un massimo di tredici mesi la procedura burocratica per l’apertura dei cantieri.
Ma da qui anche stanziamenti che, nell’arco del decennio di riferimento, dovranno permettere al nostro paese di spendere 236mila miliardi di lire per realizzare queste opere pubbliche.
<< E se dall’Unione Europea – ha concluso il consigliere del Ministro Lunardi – ci attendiamo una copertura di questa cifra vicina ai 45mila miliardi, oltre 60mila potranno essere generati dal sistema finanziario privato>>.
Ecco allora le opportunità che si aprono ai modelli di Project
Financing:
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<<Un tema che si è sempre dimostrato congeniale alla nostra Università – ha ricordato il Rettore, Professor Gianfranco Rebora – perché impegna e coinvolge competenze e discipline differenti - dagli esperti di finanza, ai gestori di opere pubbliche fino agli amministratori locali - chiedendo loro di giungere a una sintesi capace di rendere praticabile la via che conduce alla realizzazione di strade e
ferrovie>>. Il tema di una collaborazione fra le varie tematiche in campo è stato al centro anche della relazione della Professoressa Anna
Gervasoni, Direttore del CRMT, che ha sottolineato la peculiarità dello strumento Project Financing quando deve essere applicato al caso particolare dei sistemi di trasporto: <<Entrano in gioco elementi legati alla necessità d’ottenere, oggi più che mai, il consenso da parte dei cittadini sull’opera da realizzare, con i conseguenti costi in termini anche di marketing, il fatto che si tratti d’investimenti a lungo termine e quella che spesso è la scarsa redditività di autostrade o
ferrovie>>. Un esempio eclatante viene dall’applicazione del Project Financing nei sui termini più puri secondo la disciplina economica a un modello di realizzazione d’autostrada su un territorio assai accidentato e ricco di barriere geografiche com’è quello italiano: <<Una proiezione del nostro Centro Studi – ha sottolineato la Professoressa Gervasoni – indica che in tal caso, per rendere appetibile l’investimento sul mercato finanziario, il costo del pedaggio medio per tratta autostradale necessario dovrebbe essere almeno il doppio di quello massimo oggi applicato in
Italia>>.
Il Project Financing, comunque, resta un modello appetibile purché si coinvolgano comunque con grande attenzione sia i cittadini, sia l’Amministrazione Pubblica e si offra ai gestori della struttura viaria l’opportunità di sfruttare le esternalità collegate: dalla costruzione di autonoleggi nelle aree di svincolo fino all’allungamento dei tempi di concessione oltre i canonici trent’anni.
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